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地铁里的芳华:把背影留给乘客 把列车开向未来

作者:乐享网   来源:www.lexiangww.com   阅读:1683   评论:0
内容摘要:摘要:改革开放40年来,北京地铁从最初的1条线路19座车站,发展到如今22条线路370座车站,四通八达的地铁已成为首都不可或缺的生命脉络。2016年,北京地铁客流总量达36.6亿人次,相当于一年运送了2.6个中国、0.5个世界人口。而在这个庞大又精密的交通系统背后,是日夜奉献的4万多名地铁员工,本文的主人公廖明,正是...

乐享网摘要:改革开放40年来,北京地铁从最初的1条线路19座车站,发展到如今22条线路370座车站,四通八达的地铁已成为首都不可或缺的生命脉络。

2016年,北京地铁客流总量达36.6亿人次,相当于一年运送了2.6个中国、0.5个世界人口。而在这个庞大又精密的交通系统背后,是日夜奉献的4万多名地铁员工,本文的主人公廖明,正是其中的一名普通又不凡的一员。

蒸汽机轰鸣和阵阵浓烟中,一辆当时常见的列车驶入泰晤士河畔一条全长6.5公里的地下隧道。

这是1863年1月的一天,世界上第一条地铁在伦敦诞生,人类交通史上一个新的时代——地铁时代正式到来。

地铁里的芳华:把背影留给乘客_把列车开向未来

全球最早地铁,伦敦的地铁在1863年开通时情景。(资料图)

而彼时的中国,正迎来最屈辱的近代史,要等到一百余年后的1969年,我国才在北京修建了自己的第一条铁路。到1978年改革开放前夕,中国只有两个城市拥有地铁。

随着改革开放的春风吹遍华夏大地,地铁早已成为国内现代化城市的标配,截止到2017年底,全国大陆地区已经有34个城市开通了地铁。

我国的地铁事业虽然起步较晚,但后发先至,改革开放四十年后的今天,不论是城市地铁覆盖量,还是地铁总里程,中国地铁在世界排名中都已居首。

根据北京地铁集团对外公布的数据,2016年,北京地铁客流总量达到36.6亿人次,相当于一年运送了2.6个中国(14亿)、半个世界(72.6亿)的总人口。而维持这个庞大系统运转的背后,是4万多名地铁员工的日夜奋斗。

廖明,则是其中一位既普通又不普通的司机。说他普通,是因为他和这个岗位上成千上万名地铁司机一样,默默无闻不为人知;说他不普通,则是因为他创造了一个小小的奇迹,33年坚守岗位,缔造了100万公里安全行驶无事故的记录。

从一名地铁学徒到正式的地铁司机,33年来,廖明与北京地铁共同见证了这个城市翻天地覆的变化。

地铁里的芳华:把背影留给乘客_把列车开向未来

2009年,廖明获得北京地铁司机最高荣誉—“金手柄”奖。(受访者供图)

一、初始与学习,2号线的芳华

1985年,22岁的廖明从北京地铁技工学校毕业,被分配到当时的北京地铁公司太平湖车辆段(如今地铁2号线的一段),担任电动列车司机。不过,那时的他还不能直接驾驶地铁,而是要从理论应用开始学起。

地铁里的芳华:把背影留给乘客_把列车开向未来

上世纪80年代的北京地铁。(网络图)

半年的理论学习后,廖明跟着师傅开始上车熟悉线路。对那时的廖明来说,一切都是新鲜的,不过他在激动中却带着几丝傲气,总觉得以自己的能力学历和知识,开个地铁有什么难的。

很快,师傅就给他上了印象深刻的一课。那是他跟着师傅上地铁的第7天,当列车即将进站时,师傅突然发现前方站台内早已有一列车辆,一场追尾事故近在咫尺。

千钧一发之际,师傅立马启动了紧急制动,列车在急剧减速中继续向前行驶,离前方车辆越来越近,最终停下来时,离前方车辆只有十几米。“七十公里的时速,师傅再多犹豫一秒就来不及了。”廖明至今心有余悸。

这件事让廖明第一次真正意识到了自己身上的担子有多重:乘客上了这趟车,就是把生命财产安全交给了自己,必须对他们负责。

抱着这样的心态,他开始沉下心来钻研技术,认真对待每一次出行。他到处打听学习,没事就泡在检修车间向师傅请教,甚至把机器拆开来琢磨,也是在这期间,他和自己后来的妻子走到了一起。

半年多之后,廖明才真正第一次开始独立驾驶地铁。他记得当时的自己小心翼翼,出站、进站、开门、关门,每一个流程都不敢大意。

最后,列车伴随呼啸声回到西直门。从那一刻开始,廖明便正式开始书写自己安全驾驶的距离记录,如今,这个记录已经保持了33年,距离达100万公里以上。

当地铁在地下穿梭,司机目光所及,是常人眼中毫无区别的隧道,黑暗幽长的隧道,跑一遍尚觉得新鲜。但熟悉整条线路后,司机要每天五六个小时盯着相似的风景,高强度长时间集中注意力的疲劳,车轮撞击铁轨的声音以及每时每刻的嘈杂声都被印刻在记忆中,若没有一种对乘客安全无比重视的意识,没人能保证不厌烦。

廖明把每一次行驶都当作第一次出行,每一次出发都会观察记录隧道的变化,电缆、铁轨、乃至隧道内每一寸墙面的情况,都被他牢牢记在心中。

一次值乘时,在时速70公里以上的列车驾驶室里,廖明发现隧道墙面上有一个针尖大小亮点。他立即报告调度室,调度室安排随后的地铁司机查看,但对方没有发现异常,监控上也毫无痕迹。等廖明第二次行驶到同样的地方,再次确认存在亮点后,管理部门找来了供电师傅检查是否漏电,师傅甚至在墙面上都没有发现那处针尖大的光亮。

最后,按照廖明指出的位置,供电师傅掀开电缆,霎时间一团火光冒出,吓了在场所有人一跳,原来电缆里面已经漏电,但外部并无显示,只有针尖大的光亮。

看似无法用科学解释的背后,是地铁司机对线路的无比熟悉。多年的积累,让他们对这条线路如同自己身体的一部分那样了解。当线路出现稍微一点变化时,感觉就会告诉他们哪里出了问题。“这就是所谓的第六感吧。”他这样解释。

地铁里的芳华:把背影留给乘客_把列车开向未来

2017年8月,廖明在劳模事迹报告会上讲述自己的故事。(受访者供图)

二、归零与重启,13号线的15年

2002年9月,北京地铁13号线开始分段开通,它把霍营、回龙观和北苑等住宅区和上地信息产业基地与中心城区贯穿起来,对北京北部的发展有重要意义。

那时的廖明已经接近40岁,在2号线工作了17年,知道13号线要开通的消息时,他主动申请调到了13号线。他觉得,13号线是一条新的地上线路,在那里,自己有机会接触到更多的新知识。

13号线是北京第一条在地面运行的轨道线路,与廖明以往工作过的2号线存在不少变化。

比如路面与隧道完全不同的行车方式。13号线西起西直门,东到东直门,全长41公里,期间多次在地上与地下来回穿行,地铁上的线路也分为有桥面与地面。桥面与轨道间采用是硬性连接,而地面与轨道间则采用弹性连接,当列车行驶到两者的交界处时,会有轻微的下沉感。

这种感觉极轻,但要求司机必须感觉出来。“一辆列车6节车厢,24个轴,每小时七十公里的时速通过连接处,每天有400多个车次。”连接处总有一天会达到金属的疲劳期,需要及时维修。这就要求司机准确感觉出这下沉感是否与之前有区别,以判断金属是否进入疲劳期。

为了快速熟悉线路。廖明和同事们除了一遍又一遍地空车试运营,还在下班后沿着轨道徒步丈量线路,从东直门走到霍营,再从霍营走到西直门,单程41公里,来回82公里,他们用这样的方式将线路的每一处变化印在自己的脑海里。

在廖明和同事们的摸索下,13号线的安全技术手册越写越厚,从最开始薄薄的一本小册子,变成了现在的一本大厚书。

虽然地铁路线发生了变化,但廖明和同事们出勤时的那份认真与严格却丝毫没有改变。

2007年8月6日下午四点左右,地铁13号线北段天气极差,风雨交加下,驾驶室中的能见度极低。廖明集中精神注意着路面状况,随着列车即将进站,他隐隐看到前方有些不对,他开始有意识地给列车减速,同时眼睛死死盯着前方。虽然看不清轨道上到底有什么,但心中的不安越来越强烈,他启动了列车的紧急制动,当列车最终停下来时,廖明才看清,轨道上盖着一块地毯,离列车只有一米多一点。

廖明长舒一口气,就在一个月前,英国伦敦地铁刚刚发生过的一场重大事故,起因就是因为压到了轨道上的一块编织物,最终造成6节列车脱轨,地铁停运两个多小时。

三、严谨和枯燥,地铁司机的一天

目前,5号线和13号线是北京地铁仅有的两条手动驾驶的轨道交通路线。作为13号线上的员工,每一次行车,都考验着廖明和同事们的驾驶能力。

每天凌晨4点左右,当这座城市的大多数人还在沉睡时,他和同事们已经开着两辆空载的“压道车”为开始首趟车“探路”。每天载客前,两列“压道车”会同时开出,分别检查上行和下行线路。

当天色渐渐明亮,乘客们开始登上列车。司机们一天的工作进入最忙碌的时段。列车行驶期间,每一次到站。司机都会做出一套“手指眼看嘴呼唤”的动作,做完这一套动作,司机下车打开屏蔽门,待旅客进入车厢后,再做一套类似的确认动作。随后关闭车门,再做一遍确认动作。


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